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4万名建设大军从这里进驻十堰
丹江火车站至今还保留着原来的模样。

【开栏语】

  为庆祝新中国成立70周年、十堰建市50周年,十堰市档案馆联合十堰晚报开设“档案”专栏,通过馆藏档案、史料真实反映新中国成立以来特别是建市50年以来十堰发生的翻天覆地的变化,全方位向广大读者展现十堰悠久历史和厚重文化,更好地发挥十堰档案工作在服务中心、服务社会、服务民生中的作用。

自即日起,本报将陆续推出系列报道,翻开尘封的档案,带您回顾车城十堰从无到有的建设及发展历程 ,敬请关注。 

 

■文、图/记者 何利 特约记者 魏巍 通讯员 兰台人

十堰,是一座因车而建、因车而兴的城市。如果要追溯十堰市的建设和发展历史,一个绕不开的话题便是“三线建设”。当年,4万名三线建设者从全国各地汇集到十堰建设二汽,但由于交通极为不便,建设大军只能先坐火车抵达均县镇,然后或乘船、或乘坐汽车一路颠簸进十堰。

近日,记者在三线建设者魏巍的带领下,重新走了一遍当年三线建设者大军进入十堰的老路,同时也开启了本报回顾十堰三线建设历史的采访之旅。

丹江火车站,曾是三线建设者的集散中心

丹江火车站于1958年10月开工,1966年通车。这条铁路在修建丹江口水利枢纽工程、二汽建设以及修建襄渝铁路时均发挥了重要作用。当年从全国各地来的二汽建设者们大都先在这里集合,再奔赴各自的单位。2002年,由于丹江口市的客流量小,客运列车停开,丹江火车站变成了一个货运中心。“进出十堰,基本上都要在这里转车,由于交通不便和天气原因,甚至还得在这里住上几天。”魏巍告诉记者。

1969年6月,魏巍的父亲魏万荣响应国家号召,从内蒙古包头市青山区的家中来到十堰参加三线建设。当年6月,时任建工部八局机械化运输公司副总经理的魏万荣,带领少部分先头部队到十堰进行实地勘察工作。1970年,年仅44岁的魏万荣因病抢救无效不幸逝世。按照父亲的遗言,当时还未满14岁的魏巍也来到了十堰,开始了他的三线建设生涯。

风尘仆仆赶到丹江火车站,魏巍在丹江火车站对面的二汽招待所住了一晚,紧接着便从丹江港登船,经过大半天的颠簸抵达郧县(现郧阳区)邓湾码头。从码头上岸,再乘坐汽车摇晃了几个小时,这才抵达如今的十堰城区。

一晃,半个世纪过去,2019年9月7日上午,已过花甲之年的魏巍带领记者再次来到丹江口市城区的丹江火车站。虽然很多年未再到过这座早已停止客运业务的火车站,魏巍还是凭借自己的记忆很快找到了丹江火车站的所在地。如今,这座位于汉丹铁路线尽头上的火车站,已经失去了原有的客运功能,但大门口的两棵雪松依旧枝繁叶茂。“我当年来的时候,这两棵树就在这里了。”魏巍告诉记者。虽已不再有客运业务,但丹江火车站的货运功能还在。走进站内,一列货运列车正好停在站前的铁轨上。站房是一栋很普通的二层小楼,有些破旧,但基本还保留着原始的模样。

在丹江火车站大门外约100米远的地方,魏巍指着一栋挂着“东风宾馆”的矮楼向记者介绍:“那就是当年的二汽招待所,很多来参加三线建设的人,都在这里住过。”

在重访丹江火车站和二汽招待所后,魏巍又带着记者开始寻找丹江港的所在。由于时隔久远,且丹江港早已停用,寻找丹江港的经历颇费周折。在一番打听后,在位于丹江口市第一水厂附近的山坳里,终于找到了丹江港的所在地。“早都不在了,现在陆地交通这么发达,谁还从这里坐船去郧阳区。”附近干活的一位丹江口市老人介绍说,不过关于丹江港的繁荣,老人都还记得。当年,二汽建设所需的大量钢材和大型设备由于无法采用公路运输,就从丹江港改用水路运输,运抵郧县的邓湾码头。还有那些坐火车到达丹江火车站的三线建设者,大都从丹江港出发,坐上开往郧县邓湾的小轮船。“那个时候的小轮船都是木头做的,每条船大约载20个人,小轮船逆江而上晃悠七八个小时,到邓湾码头下船再坐车进山。进趟山不容易啊,从丹江口到十堰得10个小时以上。”魏巍回忆说,那时候的船虽然简陋,却能为乘船的人提供简单的饭菜。

邓湾码头,记录着一代人的青春故事

在走访完丹江港后,魏巍又带记者赶到郧阳区茶店镇蔡家岭村的邓湾码头。在魏巍看来,重走当年进山的路,就少不了邓湾码头这个重要环节。

经十堰大道,不到半个小时就到了蔡家岭村境内。导航中搜不到“邓湾码头”这个地名,一位本地人带着记者找到旧址,称邓湾码头已经废弃多年了。

邓湾码头在蔡家岭村有着很高的声誉,就连村里的路牌上,还写着“邓湾路”的字样。记者查阅资料发现,当年的邓湾码头可谓是十堰的一大繁华之地,因为光是300吨级的泊位,在邓湾码头就有3个,货运场也有3处。“以前这里还修有水泥台阶,现在都被淹到水下了。早几年这里还有人用来堆放河沙,然后运往十堰城区销售,现在完全废弃了,倒成了钓鱼爱好者的好去处。”在一处两面环山,一面临水的山坳中,邓湾码头终于出现在记者的眼前。

三线建设初期,建设物资运到邓湾码头后,很多情况下要靠工人手拉肩扛。几十吨的重型设备,工人们在其底下垫上圆木,然后几十人喊着号子,像拉纤似地从船上拉到岸上,然后再装车拉到工地。再后来,负责开吊车的魏巍,经常在邓湾码头将东风公司的成品卡车吊装上船,然后通过水路运往外地。“邓湾码头只在上个世纪八十年代初期,东风车卖得很火的时候,东风商品车从这里通过水路发往全国各地,也就两年时间。后来由于这里的水位不高,运输很不方便,就终止了水路运输。”一位在附近打鱼的老人告诉记者。

在邓湾码头的水边,至今还保留着两间木板建造的小房子。“这是看场人员住宿的地方,那时候这附近经常停很多车,还存放着不少物资。”魏巍介绍称。小房子背后,是一条通往茶店新集镇的公路,当年很大一批三线建设者来十堰,都是从这里上岸然后再进入十堰。

1969年5月,因洪水暴涨,许多钢筋等建筑材料被淹没在灯邓湾码头附近的洪水中,无法运进十堰。而工地停工待料的报告,却接连不断地送到总指挥部。一切迫在眉睫。102指挥部组织了近万人前往邓湾码头抢运钢筋。8个人一组,每组用两部木质板车捆绑在一起,装上十几米长的钢筋从邓湾码头一路拉至20多公里外的建设工地。当时,拉板车的队伍浩浩荡荡,排出两里多地,场景十分壮观。这次突击抢运回钢材50多吨,及时缓解了施工现场浇灌混凝土的燃眉之急,使二汽建设避免了因待料而停工。

老白公路,三线建设者的另一条进山道路

“除了从丹江口坐船到郧阳区再到十堰,另外一条路则是从丹江口坐汽车走老白公路到现在的十堰城区。”魏巍介绍说,如今的老白公路早已脱胎换骨,然而在三线建设开始时,走老白公路是很多建设者们都难以忘记的经历。

在1971年3月襄渝铁路(襄樊到重庆)通车前,老白公路就像一条草绳,蜿蜒穿过十堰,曾是东风与外界联系的唯一通道和生命线。老白公路最宽处路基7米,傍山险要处只有三四米。

曾经担任东风汽车变速箱公司党委书记的谢再安,是从长春一汽来支援二汽的第一批建设者。他回忆说,1969年初,他从武汉坐火车到老河口,在二汽的接待站临时休息了一下,就坐上了4吨菲亚特牌大卡车,沿着老白公路,从老河口向十堰二汽建设指挥部靠近。“路窄坡陡,山道弯弯,很多路段左边是笔直峭壁,右边是百丈悬崖,而且路面坑洼不平,路边随处可见运载着重型设备和建材的车辆拥堵成长龙,弯弯曲曲一眼望不到头。从丹江口到十堰,100多公里的路开车往往要花一天的时间。”当年的老白公路给他留下了深刻的印象。

曾担任东风神宇车辆有限公司党委书记的高为中,1968年5月随父亲从长春到十堰。他至今还记得进山时惊险的一幕。从老河口坐大客车进山途经草店,正赶上河中涨水。客车被洪水冲向下游五六米,发动机也熄火了,车上的人一片慌乱。危急时刻,从老河口方向来了三台车,下来几个人,立即投入抢险。最终,借助钢绳牵引,三台车一起拉,客车才脱离了险境。

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